Zehn Jahre Landebahn Nordwest: Initiative Zukunft Rhein-Main zieht Bilanz

Von
Katja Heßberger
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(Symbolfoto: Bilal EL-Daou auf Pixabay)

Am 21. Oktober 2021 jährt sich am Frankfurter Flughafen die Inbetriebnahme der umstrittenen Landebahn Nordwest zum 10. Mal. Die Initiative Zukunft Rhein-Main (ZRM) blickt aus diesem Anlass auf eine sehr bewegte Zeit zurück.

Seit ihrer Gründung vor 20 Jahren setzt sich die Initiative Zukunft Rhein-Main mit zahlreichen Mitstreitern gegen eine weitere Zunahme des Fluglärms im Rhein-Main-Gebiet ein. Stand zu Beginn die Verhinderung des Flughafenausbaus im Fokus, geht es heute vor allem um die Minimierung der Auswirkungen durch den Flughafenausbau. Bis heute engagieren sich in der Initiative 18 Städte und Gemeinden, zwei Landkreise und der BUND.

Nachdem 2003 die Planfeststellungsunterlagen für die Landebahn Nordwest veröffentlicht wurden, gab die ZRM 70 Gutachten in Auftrag und im Rahmen des Genehmigungsverfahrens konnte erreicht werden, dass 127.000 Einwendungen gegen den Ausbau erhoben wurden, um eine weitere Verlärmung der Region und die Vernichtung des geschützten Bannwalds zu verhindern. Nachdem der Planfeststellungsbeschluss 2007 erlassen wurde und die Flughafenerweiterung damit beschlossen war, reichten die Ausbaugegner 260 Klagen ein, darunter von 28 Kommunen und zwei Landkreisen aus der Region, von denen 19 Mitglieder der ZRM waren.

Fraport hatte sich mit dem Bau der Landebahn Nordwest eine Kapazitätssteigerung auf über 700.000 Flugbewegungen pro Jahr und die Abfertigung von 88 Millionen Passagieren im Jahr 2020 erhofft. Diese Marke konnte jedoch nie erreicht werden. Vor dem Ausbruch der Corona-Pandemie lag man 2019 mit circa 500.000 Flugbewegungen und 70 Millionen Passagieren deutlich unter den Prognostizierten Zielen. Damit entsprach die tatsächliche Entwicklung in etwa der Prognose der Gutachter der ZRM für den sogenannten Prognosenullfall, also den Fall des Verzichtes auf den Ausbau.

„Diese Zahlen wären auch ohne den Bau der Landebahn Nordwest erreicht worden. Die Landebahn hat bisher keine zusätzlichen Einnahmen erbracht. Man hat damals die Zeichen der Zeit nicht erkennen wollen, denn nachdem die politische Entscheidung für den Ausbau in den 1990er-jahren getroffen wurde, hatten sich die Rahmenbedingungen gravierend verändert und die großen Drehkreuze an Bedeutung verloren. Am Ende wurden Anreizprogramme entwickelt, um künstlich eine höhere Auslastung zu erreichen “, sagt ZRM-Sprecher Thomas Will, Landrat des Kreises Groß-Gerau.

Die Baukosten der Landebahn betrugen mit dazugehöriger Infrastruktur etwa 600 Millionen Euro. 770 Millionen Euro mussten aufgebracht werden, um ein Chemiewerk umzusiedeln, das sich in der Einflugschneise der heutigen Landebahn befand.

282 Hektar Wald wurden im Zuge des Ausbaus gerodet und als Lebensraum für zahlreiche Tierarten sowie als Erholungsraum für die Menschen im Umfeld vernichtet, was auf großen Widerstand innerhalb der Anrainerkommunen gestoßen ist. Heute sind trotz des nicht eingetretenen starken Wachstums bei den Flugbewegungen durch die neue Landebahn deutlich mehr Menschen von Fluglärm betroffen als früher.

Der Bau der Landebahn Nordwest konnte trotz des Protests nicht verhindert werden. Doch die größte Errungenschaft aus dieser Zeit war die Etablierung eines Nachtflugverbots von 23 bis 5 Uhr. „Bis heute setzt sich die ZRM für eine Ausweitung des Nachtflugverbots auf den Zeitraum von 22 bis 6 Uhr ein, um die Region noch besser vor gesundheitlichen Beeinträchtigungen durch gestörten Nachtschlaf zu schützen“, ergänzt Herbert Hunkel, ebenfalls ZRM-Sprecher und Bürgermeister Neu-Isenburgs. Kürzlich wurde die Ausweitung des Nachtflugverbots auf die gesamte Nacht auch in einer gemeinsamen Stellungnahme der ZRM und der Kommunalen Arbeitsgemeinschaft Flughafen (KAG) zum Lärmaktionsplan (Teilplan Flughafen) erneut gefordert.

Heute zeigt sich das, was die ZRM mit ihren Gutachten schon damals prognostiziert hatte: Die Landebahn Nordwest brachte nicht den Erfolg, mit dem Fraport kalkuliert hatte. Von einer vom damaligen Ministerpräsidenten Roland Koch prognostizierten „Standortsicherung für die Zukunft“ kann angesichts der Zahlen keine Rede sein. Das Gegenteil ist der Fall: Zusammen mit dem im Bau befindlichen Terminal 3, das auf absehbare Zeit nicht benötigt wird, belastet der Ausbau die Fraport mit Milliardenschulden. Die durch die neue Landebahn notwendige Erweiterung der Bauverbotszone hat Neubaugebiete für tausende Wohnungen verhindert, die heute dringend gebraucht würden.

(Text: PM Initiative Zukunft Rhein-Main)